Önemli Çıkarımlar:
İran savaşı, sürdürülebilir havacılık yakıtına yönelik on yıllık yetersiz yatırımı ortaya çıkardı ve havayollarını yılların en kötü petrol arz şokuna karşı korumasız bıraktı.
İran'daki savaş petrol fiyatlarını fırlatırken, IATA verilerine göre sürdürülebilir havacılık yakıtı (SAF) toplam jet yakıtı tüketiminin yalnızca %0,6'sını oluşturuyor ve havayollarını yılların en kötü arz şokuna maruz bırakıyor.
"Bugün bulunduğumuz noktada, hacimler çok küçük olduğu için SAF'ın petrol şoklarına karşı bir tampon rolü oynayabileceği bir noktada değiliz," dedi ticaret grubu Airlines for America'nın baş sürdürülebilirlik sorumlusu Kevin Welsh.
SAF üretimi 2025'te sadece 2 milyon tona ulaştı; bu, BM Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'nün dört yıl önce öngördüğü 5 milyon tonun oldukça altında kalırken, toplam jet yakıtı tüketimi 300 milyon tona yakın seyrediyor. Delta Air Lines bu yılın başlarında yatırımcılara mevcut SAF arzının "küresel havayolu talebini bir hafta bile karşılamadığını" söyledi. Argus Media'ya göre, çatışma öncesinde bir ton SAF, geleneksel jet yakıtından yaklaşık 1.500 dolar daha pahalıydı.
Arz açığı, havayollarının maliyetleri dengeleyecek alternatif bir yakıt olmadan İran kaynaklı petrol fiyat artışının tüm etkisini üstlenmesi anlamına geliyor ve bu durum, zaten ince kâr marjlarıyla çalışan bir sektörde marjları tehdit ediyor. Küresel çapta planlanan 260 SAF projesinden sadece bir avuç kadarı faaliyetteyken, Welsh'in bahsettiği tampon en iyi ihtimalle yıllar uzakta.
Üretim Maliyetleri Dönüşümü Durduruyor
SAF'ın yüksek maliyeti birincil darboğaz. Güneş ve rüzgar enerjisinde üretim maliyetleri keskin bir şekilde düşerken, "aynı maliyet eğrisinin aşağı yönlü hareketini aynı oranda veya hızda görmüyorsunuz," dedi Argus Media'nın SAF bölümünün yardımcı editörü Aidan Lea. Üretim, kullanılmış yemeklik yağ, hayvansal yağlar ve orman atıklarının jet yakıtına dönüştürülmesine dayanıyor — bu, pahalı ve ölçeklenmesi zor bir süreç.
BP, Eni ve Repsol gibi enerji devleri bu alana yatırım yaptı ancak büyük ölçüde rafinerileri yeniden yapılandırmak yerine geleneksel yakıt dağıtımına odaklandı. Shell, Eylül 2025'te Rotterdam biyoyakıt tesisini kapattı; bu tesis yılda 820.000 ton biyoyakıt üretecekti. "Projenin yeterince rekabetçi olmayacağı ortaya çıktı," dedi Shell'in downstream başkanı Machteld de Haan o dönemde.
Zorunluluklar Geliyor, Ancak Arz Geride Kalıyor
Avrupa Birliği ve İngiltere, 2025'te Avrupa havalimanlarından sağlanan jet yakıtının %2'sinin SAF'tan yapılmasını zorunlu kılan düzenlemeleri yürürlüğe koydu ve bu oranın 2050'ye kadar %70'e çıkarılması hedefleniyor. Düzenlemeler sektörü gönüllü talepten uzaklaştırdı ancak arz aynı hızda artmadı. Argus Media verilerine göre, küresel çapta planlanan 260 SAF projesinden sadece 42'si inşaat aşamasına ulaştı ve yalnızca bir avuç kadarı faaliyette.
ABD'de üretim, EPA verilerine göre 2024'teki 39 milyon galondan 2025'te yaklaşık 240 milyon galona sıçradı. Ancak One Big Beautiful Bill Act, SAF üretim vergi kredisini galon başına 1,75 dolardan 1 dolara düşürdü ve üretim, Biden yönetiminin 3 milyar galonluk hedefinin 12,5 kat altında kalmaya devam ediyor.
SAF üreticileri, savaşın başlamasından bu yana alıcı davranışında bir değişim olduğunu bildiriyor. "Arz güvenliği hakkında konuşmak isteyen alıcılarda çarpıcı bir artış gördük," dedi Teksas merkezli SAF girişimi Syzygy Plasmonics'in CEO'su Trevor Best. Ancak üretim hacimleri küresel jet yakıtı talebine kıyasla hala ihmal edilebilir düzeydeyken, sektörün yeşil yakıt tamponu teorik olmaktan öteye gidemiyor — bu açığı kapatmak yıllar ve milyarlarca dolar alacak.
Bu makale yalnızca bilgilendirme amaçlıdır ve yatırım tavsiyesi niteliği taşımaz.
