中國車企瞄準豐田，推出價格比對手低20%的混合動力車型

中國汽車製造商正利用其在插電式混合動力領域的優勢，向豐田利潤最豐厚的細分市場——混合動力汽車（HEV）發起新一輪猛攻。

包括吉利、長城和長安在內的中國車企聯盟將於2026年推出新一代混合動力汽車（HEV）。通過利用現有的插電式混合動力（PHEV）供應鏈，這些新車型的成本將比日本對手低15%至20%。

「這可以被想像成一台專門為i-HEV配備電池的插電式混動車，」吉利首席工程技術科學家任向飛在接受採訪時表示。他強調，這些新車型直接衍生自成熟的電混技術。

此舉正值全球HEV銷量保持強勁之際。去年，豐田HEV銷量達到443萬輛，而福特在北美的HEV銷量也增長了21.7%。中國企業正在利用其規模化的PHEV生產能力——吉利的平台已應用於115萬輛汽車——來打造HEV，其物料清單（BOM）成本比同類PHEV低1萬至2萬元人民幣。

這一戰略將HEV的低油耗與此前僅限於PHEV和純電動車的智能技術及先進電子架構相結合，直接威脅到豐田和福特等老牌玩家的市場份額，瞄準了全球超過7000萬名的傳統燃油車買家。

從插混優勢到油混顛覆

在過去十年中，受政策激勵和電池技術快速進步的推動，中國汽車製造商幾乎專注於純電動（EV）和插電式混合動力（PHEV）領域。這使得無需外部充電的傳統HEV市場，長期由以普銳斯系列為代表的豐田等日本製造商主導。現在，情況正在發生變化。

對PHEV的巨額投資已經為電驅動系統、混動變速箱（DHT）和電子控制系統創造了強大的國內供應鏈。企業發現，他們可以重新配置這些現有的PHEV平台——主要是通過減小電池容量——來打造極具成本效益的HEV。例如，吉利新的i-HEV系統就是其雷神電混平台的直接產物，該平台在PHEV應用中已累積了超過250億公里的實際行駛數據。

這種從PHEV到HEV的「逆向工程」實現了快速、低成本的產品發佈。吉利宣佈其新車型已立即開啟預售，並計劃到2027年將其整個吉利「星系列」燃油車全部實現HEV化。同樣，長安的藍鯨動力超級增程混動系統在城市路況下的實測油耗僅為2.98公升/百公里，該技術已在其熱門車型中全面鋪開。

不僅僅是燃油經濟性

新一波中國HEV不僅僅在價格和燃油效率上展開競爭。它們通過集成日本HEV難以支持的現代智能車功能，從根本上改變了產品定義。

豐田等公司的傳統HEV通常使用小型電池組（1-2 kWh），足以改善油耗，但不足以為大型信息娛樂屏、高級駕駛輔助系統（ADAS）甚至在發動機熄火時運行空調提供動力。相比之下，中國製造商正為其HEV配備更大的電池和更複雜的電子電氣架構。廣汽的新款HEV使用了5.4 kWh電池，而吉利的i-HEV則採用了與其高端PHEV相同的GEEA 3.0電子架構。

這使得其HEV能夠提供諸如無線軟件更新（OTA）、高階自動駕駛功能和強大的座艙科技，消除了在「無需充電的混動便利性」與「電動車智能化體驗」之間的權衡。對於近50%無法在家充電的中國消費者來說，這提供了一個極具吸引力的新選擇。

對豐田陣地的全球挑戰

儘管國內市場有望增長（預測顯示HEV滲透率到2026年將從5%升至8%），但主戰場將在海外。2025年，HEV是歐洲最大的電氣化車型類別，佔據35%的市場份額，而美國HEV銷量增長了26.6%。

中國車企看到了明確的機會。其HEV無需繳納歐盟對中國純電動車徵收的高額關稅（HEV關稅為10%，而純電動車最高達45.3%），使其在價格上更具競爭力。長城汽車等公司已經在東南亞和拉美市場通過哈弗H6 HEV等車型與豐田直接競爭。

中國品牌的挑戰不在於產品，而在於品牌存在感。豐田數十年的投資建立了一個強大的全球經銷商、服務中心網絡和品牌信任度。雖然奇瑞和吉利（通過其在馬來西亞控股的寶騰）正在擴張版圖，但它們在規模上仍落後一個數量級。發佈這些先進、低成本的HEV是入場券，而建立能夠在全球範圍內競爭的品牌和服務基礎設施，則是一場長期的戰爭。

本文僅供參考，不構成投資建議。