中国车企瞄准丰田，推出价格比对手低20%的混合动力车型

中国汽车制造商正利用其在插电式混合动力领域的优势，向丰田利润最丰厚的细分市场——混合动力汽车（HEV）发起新一轮猛攻。

包括吉利、长城和长安在内的中国车企联盟将于2026年推出新一代混合动力汽车（HEV）。通过利用现有的插电式混合动力（PHEV）供应链，这些新车型的成本将比日本对手低15%至20%。

“这可以被想象成一台专门为i-HEV配备电池的插电式混动车，”吉利首席工程技术科学家任向飞在接受采访时表示。他强调，这些新车型直接衍生自成熟的电混技术。

此举正值全球HEV销量保持强劲之际。去年，丰田HEV销量达到443万辆，而福特在北美的HEV销量也增长了21.7%。中国企业正在利用其规模化的PHEV生产能力——吉利的平台已应用于115万辆汽车——来打造HEV，其物料清单（BOM）成本比同类PHEV低1万至2万元人民币。

这一战略将HEV的低油耗与此前仅限于PHEV和纯电动车的智能技术及先进电子架构相结合，直接威胁到丰田和福特等老牌玩家的市场份额，瞄准了全球超过7000万名的传统燃油车买家。

从插混优势到油混颠覆

在过去十年中，受政策激励和电池技术快速进步的推动，中国汽车制造商几乎专注于纯电动（EV）和插电式混合动力（PHEV）领域。这使得无需外部充电的传统HEV市场，长期由以普锐斯系列为代表的丰田等日本制造商主导。现在，情况正在发生变化。

对PHEV的巨额投资已经为电驱动系统、混动变速箱（DHT）和电子控制系统创造了强大的国内供应链。企业发现，他们可以重新配置这些现有的PHEV平台——主要是通过减小电池容量——来打造极具成本效益的HEV。例如，吉利新的i-HEV系统就是其雷神电混平台的直接产物，该平台在PHEV应用中已积累了超过250亿公里的实际行驶数据。

这种从PHEV到HEV的“逆向工程”实现了快速、低成本的产品发布。吉利宣布其新车型已立即开启预售，并计划到2027年将其整个吉利“星系列”燃油车全部实现HEV化。同样，长安的蓝鲸动力超级增程混动系统在城市路况下的实测油耗仅为2.98升/百公里，该技术已在其热门车型中全面铺开。

不仅仅是燃油经济性

新一波中国HEV不仅仅在价格和燃油效率上展开竞争。它们通过集成日本HEV难以支持的现代智能车功能，从根本上改变了产品定义。

丰田等公司的传统HEV通常使用小型电池组（1-2 kWh），足以改善油耗，但不足以为大型信息娱乐屏、高级驾驶辅助系统（ADAS）甚至在发动机熄火时运行空调提供动力。相比之下，中国制造商正为其HEV配备更大的电池和更复杂的电子电气架构。广汽的新款HEV使用了5.4 kWh电池，而吉利的i-HEV则采用了与其高端PHEV相同的GEEA 3.0电子架构。

这使得其HEV能够提供诸如无线软件更新（OTA）、高阶自动驾驶功能和强大的座舱科技，消除了在“无需充电的混动便利性”与“电动车智能化体验”之间的权衡。对于近50%无法在家充电的中国消费者来说，这提供了一个极具吸引力的新选择。

对丰田阵地的全球挑战

尽管国内市场有望增长（预测显示HEV渗透率到2026年将从5%升至8%），但主战场将在海外。2025年，HEV是欧洲最大的电气化车型类别，占据35%的市场份额，而美国HEV销量增长了26.6%。

中国车企看到了明确的机会。其HEV无需缴纳欧盟对中国纯电动车征收的高额关税（HEV关税为10%，而纯电动车最高达45.3%），使其在价格上更具竞争力。长城汽车等公司已经在东南亚和拉美市场通过哈弗H6 HEV等车型与丰田直接竞争。

中国品牌的挑战不在于产品，而在于品牌存在感。丰田数十年的投资建立了一个强大的全球经销商、服务中心网络和品牌信任度。虽然奇瑞和吉利（通过其在马来西亚控股的宝腾）正在扩张版图，但它们在规模上仍落后一个数量级。发布这些先进、低成本的HEV是入场券，而建立能够在全球范围内竞争的品牌和服务基础设施，则是一场长期的战争。

本文仅供参考，不构成投资建议。