La Chine soutient 3 chimies de batteries pour dépasser la domination du lithium-ion

Le ministère chinois de l'Industrie oriente ses financements R&D vers trois chimies de batteries de nouvelle génération capables de doubler la densité énergétique des cellules lithium-ion actuelles.

Le ministère chinois de l'Industrie et des Technologies de l'Information (MIIT) intensifie son soutien à la recherche sur les cathodes à base de lithium et manganèse riches, les anodes à base de silicium et les électrolytes solides, ciblant des chimies de batteries ayant déjà démontré des densités énergétiques au niveau cellule supérieures à 500 Wh/kg.

"Les véhicules à énergie nouvelle dans le monde sont entrés dans une nouvelle phase de développement accéléré, imposant des exigences plus élevées en matière de sécurité, de respect de l'environnement et de durabilité des batteries", a déclaré Ma Chunsheng, directeur de la Division du développement automobile au sein du Premier département de l'industrie mécanique du MIIT, lors du Forum annuel 2026 de l'Alliance d'innovation des batteries de puissance pour l'automobile chinoise, le 30 juin.

Les trois voies technologiques répondent à des goulets d'étranglement distincts. Les cathodes riches en lithium et manganèse offrent une tension et une capacité plus élevées que les formulations classiques nickel-manganèse-cobalt (NMC) avec une teneur en cobalt réduite. Les anodes en silicium peuvent stocker jusqu'à 10 fois plus d'ions lithium que le graphite, actuellement la norme dans la plupart des batteries de VE. Les électrolytes solides remplacent les électrolytes liquides inflammables par des matériaux solides, améliorant la sécurité et permettant des anodes en lithium métal qui augmentent encore la densité énergétique. Une étude dirigée par l'Université Tsinghua, publiée dans Nature en septembre 2025, a fait état de cellules quasi-solides atteignant 604 Wh/kg et 1 027 Wh/l, soit plus du double des 200 à 300 Wh/kg typiques de nombreuses cellules lithium-ion conventionnelles. Une autre étude de janvier 2025 dans Nature Materials a décrit des cellules tout-solide au lithium-soufre atteignant environ 505 Wh/kg avec une utilisation du soufre actif supérieure à 87 %.

Cette impulsion politique intervient alors que l'industrie chinoise des batteries subit des pressions sur ses marges en raison d'une guerre des prix prolongée qui a comprimé les bénéfices de toute la chaîne d'approvisionnement. Onze fabricants de batteries, dont CATL, FinDreams Battery de BYD et CALB, ont récemment soutenu une initiative sectorielle visant à plafonner les délais de paiement des fournisseurs à 60 jours, dans le cadre des efforts gouvernementaux plus larges visant à freiner la concurrence excessive, que le ministre du MIIT, Li Lecheng, avait signalés lors d'une réunion sectorielle en novembre 2025.

Pourquoi les chiffres au niveau cellule ne correspondent pas aux performances au niveau pack

L'écart entre les résultats de laboratoire et les véhicules de production reste important. La densité énergétique au niveau cellule mesure l'unité électrochimique seule, tandis que les packs de batteries automobiles incluent le boîtier, les systèmes de refroidissement, le câblage, les supports structurels et l'électronique de sécurité, ce qui réduit la densité utilisable de 20 % à 40 %. Une cellule de 604 Wh/kg ne se traduit pas par un pack véhicule de 604 Wh/kg. Néanmoins, des plafonds plus élevés au niveau cellule offrent aux ingénieurs une plus grande marge de manœuvre pour arbitrer entre autonomie, poids, durabilité et coût — une citadine pourrait utiliser une batterie plus légère pour la même autonomie, tandis qu'un véhicule longue distance pourrait embarquer plus d'énergie sans augmentation proportionnelle du poids.

Implications d'investissement pour la chaîne d'approvisionnement des batteries

Si les chimies ciblées atteignent la production de masse, elles pourraient remodeler le marché mondial des batteries pour VE, estimé à 120 milliards de dollars. CATL, le plus grand fabricant de batteries au monde avec une part de marché de 37 %, et BYD, son concurrent le plus proche avec 16 %, sont tous deux bien positionnés pour bénéficier des pipelines de R&D soutenus par l'État. Mais cette transition menace également les fournisseurs actuels de cathodes et d'anodes, dont les produits sont optimisés pour la chimie lithium-ion actuelle. Les cathodes riches en lithium et manganèse réduisent la dépendance au cobalt, ce qui pourrait exercer une pression sur les prix de ce métal, déjà en baisse de 65 % par rapport à son sommet de 2022. Les électrolytes solides pourraient déplacer les producteurs d'électrolytes liquides et les fabricants de séparateurs. Aucune des trois voies ne dispose d'un calendrier de production de masse confirmé, et les défis liés au rendement de fabrication, à la durée de vie des cycles et au coût restent non résolus. CATL a déclaré s'attendre à ce que les batteries à électrolyte solide entrent en production d'ici 2027, tandis que BYD vise 2028 pour ses premières cellules solides.

Cet article est fourni à titre d'information uniquement et ne constitue pas un conseil en investissement.