1451台の新車が登場した北京モーターショー、部品サプライヤーが主導権を掌握

自動車バリューチェーンにおける地殻変動が2024年の北京モーターショーで浮き彫りとなりました。かつては自動車メーカーの独壇場だった一等地に、テックサプライヤーが陣取ったのです。38万平方メートルの敷地に1,451台の車両が展示された今回のショーのレイアウトは、CATLやファーウェイ（華為技術）といった企業がもはや単なる部品供給業者ではなく、次世代電気自動車のアーキテクチャそのものを定義する存在であるという、新たな階層構造を予感させました。この傾向は、伝統的な自動車メーカーを単なるハードウェアの組み立て業者へと格下げする恐れがあります。

「AIが自動車を再構築しており、車の『インテリジェントな脳』がますます強化されているのを目の当たりにしています。しかし、その器となるシャシーがそれに見合っているかどうかを気にする人はほとんどいません」と、CATLの子会社であるアバター・テクノロジー（Avatr Technology）の楊漢冰（ヤン・ハンビン）専務取締役はショーで語りました。この言葉は、OEM（完成車メーカー）の仕様に従うだけでなく、車両設計そのものを主導しようとするサプライヤーの新たな自信を象徴しています。

その証拠は展示ホールの随所に見られました。2023年に世界市場シェア38.1%を誇る世界最大の電池メーカーであるCATLは、ラグジュアリー館の入り口に1,500平方メートルのブースを構えました。来場者はメルセデス・ベンツやBMWの新モデルを目にする前に、同社のバッテリーやスケートボード・シャシーの展示を通過せざるを得ない構成となっていました。車は造らないと主張するファーウェイは、中国最大の自動車メーカーであるBYDを上回る4,400平方メートル以上の展示スペースを占拠しました。同社は今後5年間で、自動車の研究開発に800億元（約110億ドル）を投じる計画です。

この主導権の変化は、自動車業界に「Intel Inside（インテル入ってる）」のようなダイナミズムを生み出しています。つまり、テックサプライヤーのブランドが消費者にとって重要な購入決定要因になりつつあるのです。車の価値は、航続距離、自動運転機能、車載OSによって定義されることが増えており、これらの領域をリードしているのは自動車ブランドではなくテック大手です。この傾向は、主要サプライヤーの企業価値を押し上げる一方で、複雑な技術を自社開発するのに苦労している伝統的な自動車メーカーの利益率を圧迫する可能性があります。

ファーウェイの「車輪の上のエコシステム」

この変化の最も野心的な例がファーウェイです。同社の「乾崑（Qiankun）」高度運転支援システム（ADAS）とHarmonyOS搭載のコックピットは、アークフォックス（Arcfox）、アバター、そして広州汽車（GAC）や東風汽車の新ブランドなど、25を超える中国の自動車ブランドとの提携の中核となっています。モーターショーでは、アバターや東風汽車の猛士（Mengshi）などのブランドが、親会社グループではなくファーウェイと同じエリアに展示することを選びました。これは、彼らが自社のコアとなる技術的アイデンティティをどこに見出しているかを明確に示すものです。

ファーウェイの戦略は、チップやLiDARからフルスタックのスマートカー・ソリューションまで、あらゆるものを提供する「不可欠なテクノロジー・パートナー」になることです。同社の自動運転システム学習用のコンピューティング・インフラへの投資は巨額で、2024年だけで自動運転の研究開発に180億元（約25億ドル）を費やす予定です。同社のプラットフォームにおける累計走行距離はすでに100億キロメートルを超えており、これに匹敵するデータ量を持つのはテスラだけです。これにより、ファーウェイは自動車メーカーに対し、競争力のあるスマート車両をより早く、より安く市場に投入する道を提供しています。

基盤を定義するCATL

ファーウェイが車両の「脳」に取り組む一方で、CATLは車両の「体」を再定義しています。同社は「磐石（Panshi）L4」スケートボード・シャシーを披露しました。これはバッテリーパック、モーター、ステアリングを一つの自己完結型ユニットに統合した、レベル4自動運転車向けの完全統合プラットフォームです。これは単なるバッテリーセルの供給を越えた重要な動きです。CATLは現在、自動車メーカーが様々なボディを載せることができる基盤プラットフォームを提供しており、開発サイクルを劇的に短縮させています。

ショーにおいて、CATLはチップメーカーのホライゾン・ロボティクス（Horizon Robotics）およびADASプロバイダーの佑駕創新（Youjia Innovation）と戦略的提携を結び、このシャシーを中心とした完全なエコシステムを構築すると発表しました。このサプライヤー連合は、従来のOEM主導の設計プロセスをバイパスして、ほぼ完成された車両プラットフォームを直接提供できるようになります。自動車メーカーにとって、この提案は諸刃の剣です。市場参入を早められる一方で、車の基本的なエンジニアリングに対する制御権を譲り渡すことになるからです。

投資家にとっての影響は深刻です。これらのスーパーサプライヤーの台頭は、自動車業界で最も価値のある知的財産が、自動車ブランドからテクノロジー・パートナーへと移行していることを示唆しています。フォルクスワーゲンやゼネラルモーターズのようなメーカーは依然として膨大な製造規模とブランド力を保持していますが、技術で差別化する能力は低下しています。自動車業界の未来は、車を組み立てる会社ではなく、車を動かすための「0と1」を提供する会社によって決定されるかもしれません。

本記事は情報提供のみを目的としており、投資勧誘を目的としたものではありません。