中国、リチウムイオン支配を覆す3つの次世代電池技術を支援

中国の工業情報省は、現在のリチウムイオン電池の2倍以上のエネルギー密度を実現可能な3つの次世代電池化学系に研究開発資金を振り向けている。

中国工業情報化省（MIIT）は、リチウムリッチマンガン系カソード、シリコン系アノード、固体電解質への研究支援を強化している。これらの電池化学系は、すでにセルレベルで500 Wh/kgを超えるエネルギー密度を実証している。

「現在、世界の新エネルギー車は加速的な発展の新段階に入っており、バッテリーの安全性、環境性能、耐久性に対する要求が一段と高まっている」と、MIIT第一装備工業司・自動車発展処の馬春生処長は、6月30日に開催された2026年中国自動車用パワーバッテリー革新連盟年次フォーラムで述べた。

3つの技術経路はそれぞれ異なるボトルネックに対処する。リチウムリッチマンガン系カソードは、従来のニッケル・マンガン・コバルト（NMC）系と比較して、より低いコバルト含有量で高電圧・高容量を実現する。シリコン系アノードは、現在のEVバッテリーの標準である黒鉛と比較して最大10倍のリチウムイオンを蓄えることができる。固体電解質は、可燃性の液体電解質を固体材料に置き換えることで安全性を向上させ、エネルギー密度をさらに高めるリチウム金属アノードを可能にする。清華大学が主導し2025年9月にNature誌に掲載された論文では、準固体状態のパウチセルが604 Wh/kgおよび1,027 Wh/lに達し、従来の多くのリチウムイオンセルの標準である200〜300 Wh/kgの2倍以上であることが報告されている。別の2025年1月のNature Materials誌の研究では、硫黄利用率87％超で約505 Wh/kgの全固体リチウム硫黄セルが報告されている。

中国政府による今回の政策推進は、長期化する価格競争がサプライチェーン全体の利益を圧迫し、中国のバッテリー業界が限界圧力に直面している状況を背景としている。寧徳時代新能源科技（CATL）、比亜迪（BYD）の弗迪電池（FinDreams Battery）、中創新航科技（CALB）を含む11のバッテリーメーカーは最近、サプライヤーへの支払い条件を60日間に制限する業界イニシアチブを支持した。これは、MIITの李楽成部長が2025年11月の業界会合で警告した過度な競争を抑制するための政府の広範な取り組みの一環である。

セルレベルの数値がパックレベルの性能と一致しない理由

実験室の成果と量産車の間のギャップは依然として大きい。セルレベルのエネルギー密度は電気化学ユニット単体を測定する一方、自動車用バッテリーパックにはケーシング、冷却システム、配線、構造支持体、安全電子機器が含まれ、実用密度は20％から40％低下する。604 Wh/kgのセルは、604 Wh/kgの車両用パックに直接変換されるわけではない。それでも、より高いセルレベルの上限は、エンジニアに航続距離、重量、耐久性、コストの間でトレードオフを行う余地を与える。つまり、シティカーは同じ航続距離でより軽いバッテリーを使用でき、長距離車両は重量の比例的な増加なしにより多くのエネルギーを搭載できる。

バッテリーサプライチェーンへの投資影響

対象となる化学系が量産に達すれば、1200億ドル規模の世界のEVバッテリー市場を再編する可能性がある。世界最大のバッテリーメーカーで37％の市場シェアを持つCATLと、同2位で16％のシェアを持つBYDは、いずれも政府支援による研究開発パイプラインから恩恵を受ける立場にある。しかし、この移行は、現在のリチウムイオン化学系に最適化された製品を供給する既存のカソード・アノードサプライヤーにとって脅威でもある。リチウムリッチマンガン系カソードはコバルトへの依存度を低減し、すでに2022年のピークから65％下落しているコバルト価格にさらなる下落圧力をかける可能性がある。固体電解質は液系電解質メーカーやセパレーター製造業者を代替する可能性がある。3つの経路のいずれも量産時期は確定しておらず、製造歩留まり、サイクル寿命、コストに関する課題は未解決のままである。CATLは固体電池の生産開始を2027年と見込む一方、BYDは2028年に初の固体セルを目標としている。

本記事は情報提供のみを目的としており、投資助言を構成するものではありません。