NTSB委員長、67人死亡事故後にFAAの5万ドル安全対策を非難

航空機1機あたり5万ドル（約750万円）のコックピット技術を巡り、米国のトップ航空安全当局者間で起きた非公開の衝突は、ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港近くでの空中衝突事故で67人が死亡してから1年以上経過した今、ワシントンで広がる亀裂を露呈させている。

関係者によると、2026年5月の会合で、国家運輸安全委員会（NTSB）のジェニファー・ホメンディ委員長は、連邦航空局（FAA）のブライアン・ベッドフォード長官に対し、33件の安全勧告に対するFAAの対応は否定的な拒絶のように聞こえると述べた。ベッドフォード長官は、パイロットが近くの航空機をコックピット画面で確認できるようにする自動従属監視放送受信（ADS-B In）技術について、議会の行動なしには義務化しないとの立場を維持していた。

「NTSBは約20年前からこの技術を推進してきた」とホメンディ委員長はその後のインタビューで述べた。「私が懸念するのは、この空中衝突事故の追悼日に、何の進展もないまま行動を呼びかけることになってしまうことだ」

NTSBは、ADS-B Inがあれば、2025年に両機の搭乗者全67人が死亡した事故を防ぐことができた可能性があると判断した。この技術は、航空機が他の航空機からGPSベースの位置情報を発信する信号を受信し、コックピット画面に表示することで機能する。FAAはすでに、航空機の位置を航空管制官に送信するADS-B Outを義務化しているが、受信機能の義務化には踏み切っていない。

ADS-B Inを搭載するための航空機の改修費用が、論争の中心となっている。業界関係者によると、改修には1機あたり5万ドル以上の費用がかかる可能性があり、ベッドフォードFAA長官は、この技術が米国の民間航空機のうち数百機と互換性がない可能性があると指摘した。同長官はより安価な代替案として、パイロットがコックピットに設置するタブレット端末に機能を追加することを提案しており、これは自主的に実施できる可能性がある。

メジャー航空会社はすでに先行して動いている。アメリカン航空は2019年から300機以上のエアバスA321機材にADS-B Inを導入し、約400機のボーイング737にも展開を進めている。ユナイテッド航空の新型ワイドボディ機には全てこのシステムが搭載されており、他の航空機への拡大を検討中である。

連邦議会では、議員らが競合する法案を巡って争っている。上院法案はより詳細な改修義務を課す内容であるのに対し、下院法案は航空会社の遵守方法に柔軟性を与えている。航空パイロット協会は上院法案を支持し、安全技術をより迅速にコックピットに導入できるとしている。一方、バリュー航空協会は下院法案を支持しており、格安航空会社は機材改修にかかるコストと時間を懸念している。

航空業界にとって、財務的な影響は大きい。200機を運航する航空会社の場合、1機あたり5万ドルの改修費は1000万ドルの資本支出となり、利益率の低い格安航空会社にとっては大きな負担となる。米国の航空安全に関する最後の大規模な義務化である強化型コックピットボイスレコーダーの導入は、複数年にわたる遵守期間中に業界全体で推定2億ドルの費用がかかった。

FAAとNTSBは翌週に会合を持ち、ホメンディ委員長によれば実りある議論が行われた。しかし、義務化の措置はなく、競合する法案が議会で停滞している中、事故から1年を迎えるにあたり、今後の道筋は不透明なままである。

本記事は情報提供のみを目的としており、投資助言を構成するものではありません。