中国EV輸出が80%急増、メーカー各社が米国市場参入を視野

中国EVメーカーは5月に過去最高の136万台を輸出し、前年同月比12%増となった。BYDからXPengに至るまで、各社は欧州、アジア、オーストラリアに工場とサプライチェーンを構築しており、100%の関税障壁があるにもかかわらず、米国市場が次のフロンティアとして浮上している。

「中国自動車メーカーは関税コストを吸収してもなお、国内競合他社を価格で下回ることのできる規模に達している」と、Sino Auto Insightsのマネージングディレクター、Tu Le氏は指摘する。「問題は参入するかどうかではなく、いつ、どのチャネルを通じて参入するかだ」。

BYDだけでも5月に16万644台を輸出し、前年同期比80.40%増となり、輸出は総卸売出荷台数37万6990台の42%を占めている。同社はハンガリー、ブラジル、タイ、インドネシアでの工場プロジェクトを発表しており、XPengとLeapmotorも欧州での生産計画を明らかにしている。Leapmotorの5月の販売台数は前年同期比80%以上の急増となり、Nioは2年超ぶりのフラッグシップEV投入後、62.3%増を記録した。

中国EVの米国参入は、世界第2位の自動車市場を変革することになる。米国の新車EVの平均価格は約5万5000ドルだが、BYDのSealセダンは中国で約2万4000ドルからと、米国のベースモデルとなるTesla Model 3の半分以下だ。Sino Auto Insightsの試算によれば、中国ブランドが3年以内に米国EV市場のわずか5%を獲得した場合、年間約40億ドルの収益となり、Ford、General Motors、Teslaの利益率を圧迫することになる。

関税障壁と回避策

バイデン政権が2024年5月に導入し、ドナルド・トランプ大統領の下でも維持されている中国製EVに対する100%の関税は、米国に輸入される中国製車両のコストを実質的に倍増させる。これにより、中国からの直接輸出は現時点では商業的に成り立たない。しかし、メーカー各社はメキシコへの工場建設、米国の既存ブランドとの提携、あるいは低い関税率に直面する東南アジアのサプライチェーンを経由するなど、回避策を模索している。

BYDは、USMCA（米国・メキシコ・カナダ協定）に基づき、中南米市場と米国市場の両方にサービスを提供できるメキシコの工場用地を検討していると、関係者は述べている。同社はまた、オーストラリアからUAEまでの市場で地元ディーラーとの関係を強化しており、Atto 3 SUVは約3万5000ドルで販売されている。これは、TeslaやVolkswagenの同等モデルより約1万ドル安い。

ピーターソン国際経済研究所のデータによると、第一次トランプ政権時に課された中国輸入品2500億ドルに対する25%の関税は、12カ月間で二国間貿易を約16%減少させた。EV貿易で同様の縮小が起これば、中国自動車メーカーは米国市場から完全に撤退するのではなく、海外での工場建設を加速させることになるだろう。

国内支配が世界への野心を後押し

この世界的な拡大は、中国の国内EV市場が転換点に達する中で起きている。5月の中国における新エネルギー車の小売販売シェアは63%と過去最高を記録した。BYDの受注残は、同社がガソリン給油に匹敵する充電速度を実現したと主張する「Blade Battery 2.0」搭載車の発売を受けて膨らんでいる。Datangセダンは4月の予約開始以来、10万台を超える受注を集めている。

中国ブランドがUSMCAルールに基づきメキシコでの生産を通じて米国に参入した場合、関税条件の再交渉に直面する可能性がある。トランプ政権は、自動車部品のUSMCA原産地規則を見直し、その抜け穴を塞ぐ可能性があると示唆している。次の見直し期間は2026年7月に始まる予定で、中国自動車メーカーには、貿易ルールが厳格化される前に生産能力を確立する約12カ月の猶予がある。

本記事は情報提供のみを目的としており、投資助言を構成するものではない。